Deutsche Bahn stärkt Strecke zwischen Hamburg und Berlin - tagesschau.de
Neues Bahn-Konzept – ICE im S-Bahn-Takt
Die Bundesregierung und die Bahn wollen Reisen auf der Schiene attraktiver machen – das Projekt haben sie “Deutschland-Takt” genannt. Dazu gehören häufigere Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin – aber nicht sofort.

Die Deutsche Bahn hat die Erhöhung des Fahrtakts auf einer ihrer wichtigsten Strecken angekündigt: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 will die Bahn zwischen Berlin und Hamburg ICE-Züge im Halbstundentakt fahren lassen. Das kündigte das Unternehmen anlässlich eines Treffens mit Verkehrsminister Andreas Scheuer an – diese Treffen werden auch “Schienengipfel” genannt.

Es wird dabei auch um die Finanzierung von Bahnprojekten durch den Bund gehen. Diese halte nicht Schritt mit den bahnpolitischen Versprechen der Regierung, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer des Verbandes Allianz pro Schiene. Dabei gehe es zum Beispiel darum, die Schieneninfrastruktur zu stärken, einschließlich einer weiteren Elektrifizierung von Strecken. Zum anderen müsse für den Fernverkehr die Mehrwertsteuer gesenkt werden. Dafür hatte sich auch Scheuer ausgesprochen.

“Schienengipfel”: Bahn will ab 2021 auf der Strecke Berlin-Hamburg halbstündig fahrentagesschau 20:00 Uhr, 07.05.2019, Kristin Becker, ARD Berlin

Die Deutsche Bahn setzt ab 2021 alle halbe Stunde einen ICE von Berlin nach Hamburg ein

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Die Erweiterung ist dem Medienbericht nach “ein Vorgeschmack auf den Deutschlandtakt”, der in ein paar Jahren den deutschen Fernverkehr prägen soll. Außerdem sei es der Versuch der Bahn, ihr schlechtes Image zu verbessern. Wegen Unpünktlichkeit und schlechten Baustellenmanagements ist die Bahn immer wieder in der Kritik.

Bahnchef Richard Lutz sagte, mit der Angebotserweiterung könne die Bahn 20 Prozent mehr Sitzplatzkapazität zur Verfügung stellen. Die Verbindung zwischen Hamburg und der Hauptstadt zählt nach Bahnangaben mit täglich fast 17.000 Fahrgästen zu den nachfragestärksten Fernverkehrsverbindungen im Land. Bislang fahren die Züge auf der Strecke meist einmal in der Stunde.

Am Dienstagabend findet im Verkehrsministerium in Berlin ein “Schienengipfel” mit Ressortchef Andreas Scheuer (CSU) sowie Vertretern von Branchenverbänden statt. Auch der Chef der Deutschen Bahn, Richard Lutz, wird erwartet. Ein “Zukunftsbündnis Schiene” hatte im Oktober 2018 seine Arbeit aufgenommen.

Mit dem Projekt “Deutschland-Takt” soll Fahrgästen in den kommenden Jahren ein neues System mit besser abgestimmten Umsteige-Verbindungen aufgebaut werden. Das Zugfahren soll pünktlicher und schneller werden, das Erreichen der Anschlüsse direkter und verlässlicher.

Sollte das Unternehmen das Angebot auf der ICE-Strecke tatsächlich aufstocken, würde es damit sicher viele Pendler erfreuen. Hamburg-Berlin ist eine der wichtigsten Pendlerstrecken des Landes. An der Fahrtzeit von 1 Stunde und 40 Minuten würde sich nichts ändern.

Scheuer sagte bei dem Treffen, der “Deutschland-Takt” solle schon ab 2021 schrittweise starten. Die Bundesregierung strebt an, die engere Verzahnung von Nah- und Fernverkehr bis 2030 umzusetzen.

Auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin sollen ab Dezember 2020 doppelt so oft Züge verkehren wie bisher. Statt einer stündlichen Abfahrt wird es dann einen Halbstundentakt geben, wie das Wirtschaftsmagazin “Capital” unter Berufung auf Bahnkreise berichtet.

Lutz forderte eine gemeinsame Kraftaktanstrengung, um die Schiene besser zu machen. Dies werde aber ein langer Weg werden. Scheuer sagte, es gebe Verbesserungen bei der Pünktlichkeit der Züge, es müssten aber mehr Anstrengungen unternommen werden. Auch der Komfort müsse besser werden.

Zwei Züge pro Stunde statt nur einem: Auf der Strecke zwischen Hamburg und der Hauptstadt will die Bahn ihre Taktung erhöhen. Die Änderung soll einem Medienbericht zufolge ab dem Fahrplanwechsel 2020/21 gelten.

Markus Balser kam 2001 zur Süddeutschen Zeitung. Er ist Absolvent der Kölner Journalistenschule und Diplom-Volkswirt und war zunächst in der Wirtschaftsredaktion in München tätig. 2013 ging er nach Berlin und berichtete von dort aus über Energie- und Umweltthemen. Anfang 2016 wechselte er ins Parlamentsteam und kümmert sich seither um Verkehrs- und Agrarpolitik sowie um die Deutsche Bahn. 2007 wurde Balser zusammen mit Klaus Ott und Hans Leyendecker für die Recherchen zum Siemens-Schmiergeldskandal mit dem Henri-Nannen-Preis ausgezeichnet. 2008 war er als Stipendiat der Arthur F. Burns Fellowships Gastredakteur des Wall Street Journal in New York.

Julian Erbersdobler, Jahrgang 1993, landete als Kind einmal unfreiwillig in der Münchner Abendzeitung, weil er in einem Biergarten trotz Verbot einen Schluck mitgebrachter Apfelschorle trank. Später studierte er Politik und fing in der SZ-Lokalredaktion in Dachau selbst mit dem Schreiben an. Nach einem Jahr an der Berliner Axel Springer Akademie ist er seit 2017 wieder da, wo es am Schönsten ist: in Isarnähe.

Thomas Fromm ist Reporter im SZ-Wirtschaftsressort und interessiert sich dafür, wie Wirtschaft Menschen bewegt – und umgekehrt. Bevor er 2007 zur Süddeutschen Zeitung kam, war er sieben Jahre Korrespondent der Financial Times Deutschland – zuerst in Mailand, danach in München.

Bahnfahrer kennen den Ärger beim Umsteigen nur zu gut: Das Rennen zum Gleis war nutzlos. Die Türen piepen. Der geplante Zug fährt ab – und der nächste kommt erst in eineinhalb Stunden. Geht es nach den Plänen von Bundesregierung und Bahn, soll das Passagieren künftig erspart bleiben. Wenigstens auf ersten Fernstrecken könnte das Warten sogar schon bald ein Ende haben. Die Lösung trägt einen sperrigen Namen: Deutschland-Takt.

Was technisch klingt, soll eine Revolution im Netz der Bahn auslösen. Der Takt wäre nicht nur das Ende des gelben Fahrplans an den Gleisen und in Bahnhofshallen. ICE sollen bis 2030 im ganzen Land wie S-Bahnen im Stadtverkehr immer zur gleichen Zeit abfahren. Zwischen den größten Städten plant die Bahn einen 30-Minuten-Takt und damit viel mehr Verbindungen als heute. Zwischen anderen ist ein 60 Minuten-Takt geplant. Auf Nebenstrecken wenigstens einer im Zwei-Stunden-Rhythmus. Vom “größten Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994” sprach Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) als die Pläne im Herbst publik wurden. Seither tüfteln Fachleute über Datensätzen und an den Details. Am Dienstagabend wurden diese im Verkehrsministerium vorgestellt. Bahnchef Richard Lutz kündigte an, dass die Fernzüge zwischen Hamburg und Berlin schon von dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 an im neuen Takt fahren werden. “Das sind Investitionen in die Zukunft unseres Landes”, sagte er. Auch Verkehrsminister Scheuer betonte, wie wichtig die Neuerungen seien: “Bahnfahren ist aktiver Klimaschutz, deswegen wollen wir noch besser mit allem vorankommen.”

Daniel Scheerer hat seine Mutter beim Zugunglück in Aichach vor einem Jahr verloren. Die Bahn müsse endlich ihre Sicherheitstechnik auf den neuesten Stand bringen, fordert er.   Von Markus Balser und Klaus Ott

Der Zielfahrplan soll bis 2030 etappenweise eingeführt werden. Schon der Start macht klar, welche Dimension das Projekt hat – und wie schwer es wird, das System bundesweit einzuführen. Denn allein auf der Pilotstrecke werden im neuen Takt sechs ICE-Züge pro Tag und Richtung zusätzlich fahren. Die Kapazitäten steigen auf der schon heute oft befahrenen Strecke um 20 Prozent. Bei einer Umstellung des gesamten Fernverkehrs und der damit angepeilten Verdopplung der Fahrgäste braucht die Bahn Hunderte ICE zusätzlich. Mit 200 rechnet die Bahn allein bis 2024. Noch mehr werden gebraucht, wenn auf allen Hauptachsen wie den Trassen Hamburg – Frankfurt – München, Berlin – München, Dresden – Mannheim – Basel und Hamburg – Dortmund – Köln – Stuttgart künftig alle 30 Minuten ein Zug fährt.

Doch nicht nur neue Züge müssen her, sondern auch der teure Ausbau von Strecken. Die wichtigsten Routen sind schon jetzt überlastet – mehr Verkehr geht nicht. Zur Realisierung seien vor allem zusätzliche Kapazitäten im Bereich der stark ausgelasteten Korridore und Großknoten notwendig, heißt es in Bahnkreisen. Damit Taktknoten eingehalten werden, muss sich die Fahrzeit etwa zwischen Berlin und Düsseldorf von 4:14 Stunden auf 3:34 Stunden auch noch reduzieren. Zwischen Stuttgart und Hamburg sollen aus 5:10 Stunden Fahrzeit 4:27 Stunden werden. Die Folge: Langsame Trassen müssen zu Schnellstrecken werden.

Damit wird ein Paradigmenwechsel bei der Bahn eingeleitet. Bislang wurden die Fahrpläne je nach Belastungsgrenze der Bahn geplant. Nun soll das System für den geplanten Fahrplan ausgebaut werden. Offen ist allerdings, wer die Milliarden für den Ausbau der Strecken aufbringt. Die klamme Bahn sieht sich dazu nicht in der Lage. Auch vom Bund gibt es noch keine Zusagen. Experten gehen davon aus, dass die Planungsverfahren und der Bau einer solchen Strecke mindestens zehn Jahre dauern würde. Die Regierung will im kommenden Jahr zunächst ein Dialogforum mit Bürgern und Kommunen über einen bevorzugten Streckenverlauf starten.

Das Beispiel Schweiz zeigt, dass die Umstellung auf einen solchen Fahrplan möglich ist – und was er bringt. Dort fahren Züge schon seit mehreren Jahrzehnten zu festen Zeiten aufeinander abgestimmt. Eine Machbarkeitsstudie hatte im Jahr 2015 gezeigt, dass sich mit dem sogenannten Deutschland-Takt pro Jahr zwischen acht und zwölf Millionen Stunden an Reisezeit einsparen ließen. Fahrgastverbände und Experten werben deshalb schon seit Jahren für ein solches System. Auch der Regionalverkehr könnte so besser auf die großen Linien abgestimmt werden – das Umsteigen und Ankommen ginge schneller.

Was schnellere Bahnverbindungen im neuen Taktsystem der Bahn für Konkurrenten – Fluggesellschaften etwa – bedeuten, zeigen schon heute die Veränderungen auf der Strecke zwischen den Großstädten Berlin und München. Seit Einführung der neuen Bahn-Schnellfahrstrecke Ende 2017 sind die Passagierzahlen hier massiv angestiegen – allein im ersten Jahr zählte die Deutsche Bahn 4,4 Millionen Fahrten auf der ICE-Verbindung. Das waren mehr als doppelt so viele wie im Jahr davor. Was für viele Kunden offenbar ausschlaggebend war: Der neue Sprinter verkürzte die Reisezeit zwischen München und Berlin von sechs auf rund vier Stunden. Damit hatte das Flugzeug seinen Zeitvorteil gegenüber der Bahn verloren.

Eine Studie der Bahn kommt zu dem Ergebnis, dass 46 Prozent der Reisenden zwischen München und Berlin heute die Bahn nehmen, 30 Prozent das Flugzeug und 24 Prozent das Auto oder den Bus. Vor der Einführung des Sprinters war das Flugzeug mit 48 Prozent das am meisten benutzte Verkehrsmittel, vor den Autos und Bussen mit 29 Prozent und der Bahn mit 23 Prozent. An die 1,2 Millionen Reisende sollen in dieser Zeit vom Flugzeug auf die Bahn umgestiegen sein.

Sollte sich der Trend in den kommenden Jahren auch auf anderen Strecken fortsetzen, dürfte dies den Flugbetrieb weiter unter Druck setzen. “Ich glaube, dass wir dann auf die innerdeutschen Flugverbindungen komplett verzichten können, die brauchen wir dann nicht mehr”, sagt der Berliner Verkehrsforscher Weert Canzler. Er meint, er sei “ohnehin dafür, die deutschen Flüge ganz zu streichen und die Slots an den Flughäfen für wichtigere Verbindungen zu nutzen”. Auch das seit Jahren boomende Geschäft mit Fernbussen werde die Konkurrenz der Bahn zu spüren bekommen. “Der Fernbusmarkt wird nicht mehr so wahnsinnig wachsen wie in den vergangenen Jahren”, glaubt Canzler. Allerdings: “Da diese Busse preisgünstig sind, wird es sie auch weiterhin als günstige Alternative zu den Zügen geben – auch, weil sie die Großstädte mit Mittelstädten verbinden. Dazu kommt, dass die Kundschaft hier inzwischen breiter geworden ist. Das sind nicht mehr nur die jungen Leute, die Bus fahren.” Spannend dürfte sein, wie viele davon in den kommenden Jahren auf den Zug umsteigen.

Ist die Bahn wirklich so oft zu spät? Woran liegt das? Und sind andere Verkehrsmittel pünktlicher – und umweltfreundlicher? Antworten in elf Grafiken.   Von Sven Lüüs, Grafiken von Julian Hosse